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Autore Discussione: I SEGRETI DELLE SOSPENSIONI  (Letto 58542 volte)
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WWW Oscar
« inserita:: 10 Marzo 2012, 15:48:50 »

Setting delle sospensioni

Intervenendo sul setting delle sospensioni la cosa più importante da considerare è il giusto bilanciamento statico e dinamico della geometria delle sospensioni. I cosiddetti SAG delle sospensioni sono fondamentali, per proseguire poi, con la variazione del comportramento dinamico della regolazione idraulica. I SAG si distinguono in:
1 - SAG statico
2 - SAG dinamico

Il SAG statico è quello che determina l'abbassamento delle sospensioni, posteriore ed anteriore, senza la presenza del pilota. Ovvero la differenza di misurazione che intercorre tra la posizione di riposo (moto su cavalletto) e la posizione statica (su ruote).
Tale misura per le sospensioni utilizzate per l'enduro deve rientrare nei parametri raccomandati dal costruttore. In linea di massima i valori corretti sono all'incirca:

2,5/3 cm per la sospensione anteriore
3 cm per la sospensione posteriore

Se tali parametri non rientrano nelle misure indicate si può intervenire sul precarico delle molle (dove presenti) oppure direttamente sulla durezza delle molle stesse.
Ci si può avvalere, per alcune forcelle anteriori sprovviste di regolazione del precarico molla, di anelli di precarica da inserire direttamente nei foderi sopra o sotto le molle (a seconda della forcella).

Il SAG dinamico è quello che determina l'abbassamento delle sospensioni, posteriore ed anteriore, con la presenza del pilota. Ovvero la differenza di misurazione che intercorre tra la posizione statica e la posizione dinamica (con pilota).
Tale misura per le sospensioni utilizzate per l'enduro deve rientrare in determinati range dichiarati dal costruttore, che possono essere:

3-4 cm per la sospensione anteriore
7-8 cm per la sospensione posteriore

La somma tra i due sag della stessa sospensione determina l'abbassamento dinamico delle sospensioni, ovvero:

6-7 cm  ;per la sospensione anteriore
10-11 cm per la sospensione posteriore.

Tutto questo per quanto riguarda la posizione della moto non considerandola in movimento. Queste misurazioni sono fondamentali e sono personali per ogni pilota essendo legate ovviamente al peso.
Le misure indicate vanno rispettate per permettere alla molla della sospensione di lavorare per tutto l'arco di utilizzo della sospensione.
Intervenendo sulla regolazione idraulica si può regolare l'escursione della sospensione stessa, ma si avranno comportamenti diversi in situazioni estreme. Ad esempio una forcella/mono troppo precaricati avranno una sensibilità minore alle piccole asperità ma maggior rigore nei trasferimenti di carico consistenti (staccate o salti). Se in questo caso si adottasse una taratura idraulica molto morbida tutto il lavoro di assorbimento delle sollecitazione sarebbe demandato alle braccia/gambe del pilota. Quindi si dovrà cercare il giusto compromesso molla/idraulica per la pratica che si dovrà affrontare.
In generale un precarico "leggero" favorirà la sensibilità e non la stabilità e viceversa.
Infatti se la molla è poco precaricata, basterà una minor pressione per metterla in movimento, a differenza di un precarico eccessivo che richiederà una maggior pressione sulla molla  ;con conseguente minor sensibilità alle piccole asperità.
Se le misure evidenziate non corrispondono alle misurazione effettuate, vorrà dire che le molle non sono del giusto coefficiente per il vostro peso.
Esempio: se il vostro mono misurasse un sag statico di 3 cm ed un sag dinamico di 9 cm, vorrebbe dire che la molla non si addice al vostro peso (totale 12 cm) e dovrete cambiarla con una con costante elastica maggiore. A seconda del modello di mono si utilizzano sigle differenti per indicare differenti gradazioni di costante elastica.
Viceversa se la misura risultasse ad esempio 5cm (totale 8 cm) vorrà dire che la molla è troppo dura per il vostro peso.
Per quanto riguarda il sag della forcella antriore il discorso è leggermente diverso. Si potrebbe anche rimanere in misure dinamiche differenti da quelle indicate. Questo perchè, sia la posizione del pilota che la sensibilità che si vuole avere all'anteriore, fanno si che ogni pilota possa ricorrere a misure personali sempre il relazione alla pratica che si vuole affrontare. Ricordando che, fondamentalmente, la regolazione delle sospensioni è sempre un compromesso delle varie situazioni. Non si potranno avere sospensioni efficienti sul veloce che lo siano altrettanto sul lento, come non si potranno avere sospensioni correttamente tarate sia per la pista da cross che per la mulattiera . Il giusto compromesso è quello che darà il miglior risultato in termini di cronometro per l'agonista, o maggior comfort di guida per il pilota amatoriale.
Ultima considerazione sui sag riguarda la capacità di questi di intervenire nella manegevolezza della moto. In generale possiamo dire che un anteriore alto favorirà la stabilità del mezzo, un anteriore basso ne favorirà la manegevolezza. Possiamo immaginare anche un posteriore che viene alzato per favorire la manegevolezza, ma si perderà in sensibilità posteriore. Quindi, per non perdere la bussola, è consigliabile partire da misurazioni statiche e dinamiche prefissate, per poi sistemarle a proprio piacimento.

Passiamo ora alla parte idraulica, croce e delizia di ogni pilota.
Mettiamo dei punti fermi: la regolazione idraulica, sia essa delle forcelle piuttosto che del mono, intervengono in un range determinato dalla meccanica intrinseca del componente.
Ogni preparatore sa che ad un determinato numero e posizione delle lamelle, che compongono l'idraulica, corrisponderà una risposta dinamica della sospensione. Sia esso misurato da macchine elettroniche piuttosto che dall'esperienza, esse avranno un range oltre il quale si dovrà tarare di nuovo l'idraulica.
Consideriamo un ipotetico range che va da 30 a 80 (l'unità di misura non è importante ai fini della discussione). La posizione dei click della regolazione interverrà solo in quel range di regolazione (che in generale sarà tanto più sensibile quanto minore sarà l'intervallo utilizzato). Ogni preparatore di sospensioni sa quale range utilizzare in base alla meccanica della sospensione, all'utilizzo del pilota e non ultimo al tipo di moto.
La presenza di modifiche, in questi ultimi anni, come TPS e quant'altro, testimoniano proprio le limitazioni meccaniche, delle sospensioni, incontrate in situazioni estreme (estreme intese come escursione e comportamento dinamico).
Considerando i numeri presi come riferimento, se un pilota volesse un range di taratura diverso, diciamo 50/100 sarebbe costretto ad intervenire quindi sulla taratura idraulica. Se invece si volesse mantenere come base di partenza 30, ma arrivare comunque a 100, ecco che bisognerà modificare la meccanica complessiva della sospensione. Ecco l'aggiunta di spessori in teflon, tubi etc... soluzioni tecniche molto valide che sopperiscono alla limitazione meccanica dell'idraulica.
Quello che un buon preparatore offre è una grande esperienza nel campo specifico, fatta di anni di prove e risultati comparati. Cosa che non molti vantano, ma fanno comunque pagare profumatamente.
Una volta determinato il giusto range di taratura dell'idraulica (dumping) si può intervenire dall'esterno con le regolazioni (click).
Quì le regolazioni sono davvero personali.
Per la forcella possiamo dire che le 2 regolazioni idrauliche, normalmente presenti, riguardano la frenatura idraulica in compressione e quella in ritorno.
A seconda del tipo di forcella sono posizionate diversamente, riferirsi quindi al manuale della propria moto.
Il consiglio in mancanza di una taratura standard è sempre quello di partire dalla metà dell'escursione possibile. Quindi avendo a disposizione p.e. 20 click, si partirà da 10.
La regolazione dipenderà sempre dal tipo di percorso da affrontare.
Per il misto lento si preferiranno sospensioni morbide in grado di assorbire meglio gli ostacoli, per il veloce sospensioni rigide per limitare i trasferimenti di carico dovuto a staccate violente o accelerazioni consistenti.
Tenuto conto che ogni pilota ha un suo stile di guida, ognuno regolerà la forcella in base ai propri gusti. Ricordando che con molle di maggior durezza dovrà corrispondere un ritorno elastico più frenato, altrimenti tutto il ritorno graverà sulle braccia del pilota.
In linea generale quando la moto ha un comportamento sbagliato nelle varie situazioni (sottosterzo o sovrasterzo) il più delle volte sarà da imputare ad una regolazione dei sag sbagliata, piuttosto che una regolazione idraulica da affinare. Si può intervenire con l'idraulica riducendo il fenomeno (frenandola o sfrenandola) a discapito però della regolazione che si potrebbe utilizzare diversamente se il sag fosse corretto.
Esempio: per compensare un sag errato sono costretto a chiudere quasi tutto il ritorno elastico della forcella. Così facendo, si migliora lo sbilanciamento determinato da un errato sag, ma si preclude la possibiltà di utilizzare tutto il range che si ha a disposizione per il ritorno. Quindi di fatto non avrò più la possibilità di migliorare il ritorno in altre situazioni. Ecco perchè è consigliabile partire da un sag corretto piuttosto che compensare con l'idraulica la quale dovrà occuparsi di altri fattori.
La regolazione dell'affondamento, e del ritorno della forcella, determinano l'escursione in cui essa lavora. Quindi, senza ripetere ciò che viene indicato in qualsiasi manuale in consegna con le moto, si regolerà la forcella in modo da farla lavorare di più nella parte bassa (apertura affondamento e chiusura ritorno), oppure nella parte alta (chiusura affondamento e apertura ritorno). Ricordando che nella parte bassa si lavora con forcella più dura e meno sensibile al contrario della parte alta.
Un ultima considerazione per la forcella va fatta sulla posizione dei foderi rispetto le piastre di sterzo. La moto viene progettata con le forcelle che hanno un determinato sfilamento rispetto alla piastra di sterzo superiore. Una modifica a questo valore determina una leggera variazione della misura dell'avancorsa che a sua volta determina la manegevolezza della moto stessa, nonchè una variazione del bilanciamento della moto. Intervenire su questo parametro risulta efficace quando si volesse aumentare o diminuire la manegevolezza, senza intervenire sul sag. Considerando i molteplici fattori (durezza molla, precarico, idraulica) si può intervenire sulla geometria della moto, senza toccare i sag precedentemente stabiliti.
Ricordiamo che:
Sfilando le forcelle dalla piastra si aumenta di manegevolezza ma si perde in stabilità.
Viceversa sfilandole si aumenta di stabilità a discapito della manegevolezza.
Un ultimo appunto per la forcella riguarda la quantità e la gradazione dell'olio utilizzato.
La gradazione determina la risposta dinamica della forcella essendo determinante la densità dell'olio che passa attraverso le componenti idrauliche. Ne determinerà la sensibilità tenendo sempre a mente le diffrenze già descritte tra sensibilità e sostegno.
La quantità di olio, invece, determina solo il punto di fine corsa della sospensione. Infatti quando la forcella si comprime l'aria al suo interno viene compressa. Maggiore è il volume di aria comprimibile e maggiore sarà l'escursione massima oltre la quale la sospensione raggiunge il fine corsa. Ovviamente tale quantità è legata alla geometria della forcella.
Sarà determinata in fase di fabbricazione e la sua modifica consisterà solo nell'aumentare la quantità di olio per modificare il fine corsa in situazioni di forti sollecitazioni (salti).
Questo perchè essendo l'olio un liquido incomprimibile, si potrà comprimere solo la restante parte di aria, con conseguente variazione del punto massimo di comprimibilità.  ;

Per il monoammortizzatore, su molti modelli normalmente utilizzati sulle moto professionali, esistono 3 tipi di regolazioni.
Freno della compressione alle alte velocità/basse velocità, freno del ritorno idraulico.
Nei monoammortizzatori di qualità inferiore se ne posono trovare solo 2, freno della compressione (basse velocità) e freno del ritorno.
L'affondamento alle alte velocità, assimilabile ai grandi spostamenti d'olio, non è altro che un bypass che interviene nelle compressioni più violente, quando l'idraulica non ce la farebbe a smaltire il grosso dell'olio proveniente e lo farà quindi defluire attraverso questo foro (tarato dall'esterno tramite una molla ed una sfera). Quando la pressione dell'olio riesce a spingere la sfera, su cui preme la molla, a sua volta precaricata dall'estreno (vite alte velocità), la sospensione si comprime invece di murare e scaricare l'energia cinetica su telaio e pilota.
Affondamento basse velocità e ritorno fanno parte della scelta del pilota. Valgono le stesse condiderazioni fatte per la forcella, cioè non si dovranno utilizzare queste regolazioni per compensare sag errati, altrimenti non si  ;avrà a disposizione l'intera escursione disponibile per effettuare le dovute regolazioni.

La posizione di guida è il fattore più importante per la conduzione della moto e pregiudica il corretto funzionamento delle sospensioni. Non entrando nel merito delle posizioni di guida (non è questo l'intento dell'articolo) possiamo però affermare che posizioni errate del pilota durante la conduzione del mezzo non favoriscono la giusta risposta delle sospensioni nelle più disparate condizioni. Gli errori più comuni sono le curve e gli ostacoli.
Un carico errato sul manubrio in uscita di curva determinerà uno slittamento della ruota posteriore, che invece va caricata in accelerazione per dare maggior trazione.
E' solo un esempio per far notare che a volte, posizioni di guida errate, possono indurre il pilota a considerare fallimentare una taratura idraulica o un sag. (ndr troviamo molto giusta questa affermazione!)
Una volta stabilito il giusto sag, si procede con la taratura del mono in base alle capacità del pilota e i risultati che si volgliono ottenere. Per destreggiarsi in mezzo ad ostacoli di grossa entità occoreranno tarature morbide e abbastanza sfrenate in modo da permettere al pilota di utilizzare l'energia cinetica accumulata dalla molla per superare l'ostacolo. Per un uso prettamente agonistico, in pista, occoreranno tarature sostenute, e frenate, per evitare che i forti trasferimenti di carico modifichino notevolmente la geometria dell'assetto. Modifica che pregiudicherebbe trazione e sforzo fisico.

By Marchino73

« Ultima modifica: 06 Aprile 2012, 01:07:00 da REDAZIONE » Registrato

pippo69
Utente non iscritto
« Risposta #1 inserita:: 10 Marzo 2012, 19:05:44 »

Complimenti e grazie
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WWW Oscar
« Risposta #2 inserita:: 06 Giugno 2012, 16:57:38 »

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